Green Cell Habu 11kW: test ładowania 3-fazowego EV przed zakupem

Podczas jazdy próbnej bateria się rozładowuje — OBC (ładowarka pokładowa) w ogóle nie pracuje. Problemy z ładowaniem ujawniają się dopiero po podłączeniu do EVSE.

Test z ładowarką 3-fazową 11kW (Green Cell Habu) wymusza maksymalne obciążenie toru AC. To jak stress test dla ładowarki pokładowej — jeśli coś jest nie tak, zobaczymy to na krzywej prądu w ciągu kilkunastu minut.

Dla kupującego EV to jeden z najtańszych sposobów na uniknięcie wydatku 3000–8000 PLN na wymianę OBC po zakupie.

Najczęstsze sygnały: auto nie rozpoczyna sesji ładowania, przerywa ją po kilku minutach, ładuje na jednej fazie zamiast trzech albo pobiera znacznie mniej prądu niż deklaruje producent.

Uwaga: obniżony prąd ładowania przy bardzo niskiej lub bardzo wysokiej temperaturze baterii to normalne zachowanie BMS (Battery Management System). Podobnie, pierwsze i ostatnie 10% SOC ładuje się wolniej — to nie usterka, tylko fizyka ogniw.

Problem zaczyna się wtedy, gdy auto przy temperaturze 15–35°C i SOC 20–80% nie osiąga deklarowanej mocy ładowania AC. Wtedy mamy powód do testu.

OBC to przetwornik AC/DC zamontowany w aucie. Konwertuje prąd zmienny z sieci na prąd stały ładujący baterię. W wersji 3-fazowej 11kW składa się z trzech niezależnych torów prostownikowych.

Degradacja jednego toru (np. uszkodzony tranzystor MOSFET, przepalony kondensator, korozja złącza po zalaniu) powoduje spadek mocy o 1/3 lub całkowitą utratę jednej fazy. Przy teście jednofazowym 2,3kW ten defekt może być niewidoczny — auto „ładuje", ale na ułamku mocy.

Dlatego test z ładowarką 11kW jest kluczowy: wymusza jednoczesną pracę wszystkich trzech torów AC i ujawnia asymetrię prądu, niestabilności termiczne oraz błędy komunikacji, które przy niskim obciążeniu pozostają ukryte.

Zdrowe OBC przy SOC 20–80% i temperaturze 15–35°C powinno utrzymywać moc zbliżoną do deklarowanej (np. 11kW ±10%) przez cały czas testu. Prąd na trzech fazach powinien być symetryczny z odchyleniem do ~0,5A.

Sygnały ostrzegawcze: moc spada poniżej 70% deklarowanej bez powodu termicznego, prąd na jednej fazie jest zerowy lub znacząco niższy, sesja przerywa się i wznawia cyklicznie, auto „negocjuje" moc od nowa co kilka minut.

Pułapka: sprzedawca może twierdzić, że auto „ma OBC 11kW", a w rzeczywistości konkretna wersja rynkowa ma OBC 7,4kW (np. część Hyundai Kona, podstawowe wersje VW ID.3). Sprawdzamy to w specyfikacji VIN, nie na słowo.

Jeśli test jednofazowy z gniazdka 230V wyglądał „w porządku", a trójfazowy ujawnia problemy — to właśnie dlatego robimy test pod pełnym obciążeniem. Analogia z artykułu o teście ładowania PHEV sprawdza się tutaj podwójnie: jednofazowy test to za mało.

Wynik stabilny (moc ±10% deklarowanej, symetria faz, brak przerwań) — to mocny argument za zakupem. OBC jest sprawne, a koszt ewentualnych problemów z ładowaniem odpada.

Wynik z odchyleniami (moc 70–90%, drobna asymetria, sporadyczne wahania) — negocjuj cenę. Auto jeździ i ładuje, ale OBC wykazuje początkowe oznaki degradacji. Wymiana OBC to 3000–8000 PLN w zależności od marki.

Wynik zły (brak jednej fazy, przerywanie sesji, moc poniżej 60%) — odpuść lub zlecaj głęboką diagnostykę. Pełna diagnostyka baterii HV i falownika pokaże, czy problem dotyczy samego OBC, czy sięga głębiej — do BMS, kontaktorów albo samej baterii trakcyjnej.

Test ładowania to jeden z elementów pełnego audytu EV/PHEV. Jeśli interesuje Cię szerszy obraz kondycji auta, sprawdź też różnicę między SOH a SOC baterii — bo „100% naładowania" nie oznacza zdrowej baterii.

Artykuł NRGkick opisuje test jednofazowy PHEV i skupia się na rekuperacji. Ten wpis to rozszerzenie o pełne obciążenie 3-fazowe, które ma sens przede wszystkim dla BEV z OBC 11kW+.